O conceito de carros leves não é uma inovação do momento, até porque montadoras como Land Rover já haviam pensado no conceito de carros mais leves em 1948, com a aplicação de metal de menor peso em sua primeira geração do jipe Defender. Naquela época, surgiu a hipótese de lançar o modelo mais leve devido à escassez de aço no período da pós-guerra e a sobra contínua de alumínio, partindo para a exploração dos automóveis mais leves.
Atualmente, a luta contra a balança para os carros é equilibrada, pois com o surgimento de novas tecnologias no mercado, novos equipamentos agregam-se aos veículos, deixando-os com maior quantidade de peso. Alguns conceitos existentes no mercado já contam com alguns materiais mais leves, como o alumínio, magnésio, plásticos, fibras e resinas. O uso desses materiais também contribui para que haja uma redução no tamanho dos motores dos veículos e na emissão de poluentes na atmosfera.
Na Audi, por exemplo, a meta para redução do peso de seus veículos gira entre 5 a 10% a cada geração. A chapa de espessura existente na carroceria de alguns modelos recebeu alterações. Com as novas técnicas, os aços de alta resistência e maior peso são adotados apenas onde são realmente necessários, como é o caso das colunas da carroceria, que recebem um reforço maior para suportar pressões de até 12 t/cm².
Algumas montadoras já substituíram os vidros temperados por vidros laminados, que possuem menor espessura e segurança similar. Sua fabricação consiste na colocação de duas camadas de vidros separadas por um filme plástico, o que reduz em até 10% o peso total do veículo.
O modelo XC60 da Volvo possui cerca de 10 metros de solda a laser, prática que dispensa as chamadas “bainhas” (que fazem ligação de uma solda à outra, unindo os blocos) na chapa da carroceria do veículo e, elimina cerca de 8 kg de seu peso. O Volkswagen Polo já utiliza o mesmo conceito de chapa a laser.
Já a montadora Renault utiliza em suas versões das linhas Clio, Scénic e Mégane, para-lamas feitos de plástico Noryl, que pesam apenas 900 gramas, contra os 2,5 kg do material em aço.
De acordo com pesquisas realizadas dentro da montadora General Motors, a cada 10% na redução do peso do veículo, a economia em combustíveis pode chegar à mesma porcentagem.
A BMW substituiu o aço do teto da série 7 por alumínio reforçado, com peso médio de 7 kg, cerca de 50% mais leve do que o teto da geração anterior. Já o esportivo Honda NSX foi o primeiro carro a utilizar monobloco totalmente em alumínio. O conjunto, na soma das portas, do capô e da tampa do porta-malas, pesava apenas 210 kg, cerca de 40% a menos do que pesaria em aço.
A montadora japonesa também modificou as camadas de isolamento do assoalho no modelo Accord , com redução de 12,1 kg para 9 kg, substituindo uma grossa camada de uretano por materiais mais leves, que incluem até algodão. Propriamente dito, os bancos dos automóveis receberam um material mais leve, além do algodão e fibras, que compõe na fabricação, outro material que se adequa são as espumas de poliuretano. Presente na maioria dos assentos dos veículos, a espuma permite escala de produção exata dos bancos. As peças são mais duras e um pouco curvadas nas laterais, sinais de conforto e segurança ao motorista nas curvas.
A maioria dos modelos é fabricada com espuma injetada. Os bancos possuem estrutura tubular e recebem uma capa de tecido como revestimento final. O assento, que recebe grande parte do peso do usuário, possui densidade em torno de 55 kg/m3, enquanto a do encosto é, em média, de 45 kg/m3”, o que obtém uma espuma de maior conforto, resistência e estabilidade. As peças são produzidas de espuma flexível moldada de alta resiliência. Ou seja, se a espuma possui uma boa resiliência (memória do material), ao sofrer um esforço volta para a condição original.
por Auto+ (www.automaistv.com.br)
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